Réforme de la SNCF: un cas d’école

Réforme de la SNCF: un cas d’école

Le projet de réforme de la SNCF constitue un magnifique cas d’école, à tout point de vue. Il permet d’expliciter les divers positionnements politiques, les différentes conceptions économiques, et cristallise les enjeux idéologiques et sociétaux. Une occasion rêvée de se livrer à un examen approfondi, avec en ligne de mire cette question : faut-il sauver le soldat SNCF ?

1) Ce que contient le projet de réforme

Commençons par planter le décor. La SNCF résulte de la nationalisation des différentes sociétés de chemins de fer régionales, agrégées en une entité unique en 1937.

Suite à l’intégration européenne, elle devient sujette à l’ouverture à la concurrence et à la privatisation, comme de nombreux autres services publics. La première étape est franchie en 2014 lorsque la SNCF est scindée en trois branches distinctes : une holding et deux filiales (« SNCF mobilité » chargée de faire rouler les trains, et « SNCF réseau » responsable de l’entretien des voies).

La réforme portée par Emmanuel Macron s’inscrit dans la logique de l’ouverture au marché prévu pour 2020. Ses modalités sont décrites dans un rapport commandé par le gouvernement, et dont le Premier ministre épouse désormais les conclusions. (1)

Jean-Cyril Spinetta, l’auteur du rapport, s’était illustré comme PDG d’Air France entre 1999 et 2007, organisant la privatisation de l’entreprise avec un bilan contestable, sur fond de conflits sociaux permanents, avant de mener le fleuron industriel Areva à la banqueroute en tant que président du conseil d’administration. (2)

Que contient son rapport ? Selon le journal Le Monde, il s’agit de la plus grande transformation du rail français depuis la création de la SNCF. On y retrouve les éléments clés suivant :

  • La fermeture de 9000 km de lignes déficitaires (environ un quart du réseau) et leur remplacement par des lignes de bus
  • La remise en cause des droits des salariés définis par la convention collective (le statut de cheminot)
  • La généralisation de l’embauche d’employés en CDD dans le but affirmé de faire baisser les salaires.
  • L’ouverture à la concurrence. Pour les TER, chaque ligne sera gérée par un opérateur privé unique, choisi suite à un appel d’offres. Pour les grandes lignes, différents opérateurs privés feront rouler leurs trains sur les mêmes voies.
  • La transformation du statut de la SNCF en Société Anonyme, étape nécessaire en vue de la privatisation
  • Le rachat de la dette de la SNCF par l’état français (47 milliards) et la recapitalisation (4 milliards) de la branche « fret » déjà sujette à la concurrence
Lignes devant être supprimées: En bleu: lignes de plus de vingt trains par jour, en jaune, moins de 20 trains par jour. Source: SNCF

Dans cette étude, aucune référence aux notions de réchauffement climatique ou d’environnement. Des problématiques étrangères à l’auteur du rapport, qui déclarait préférer faire Paris-Marseille en avion, malgré une empreinte carbone 20 fois plus importante et un temps de parcours porte à porte légèrement supérieur. (3) Les 9000 km de voies supprimées seront remplacés par les fameux « cars Macron », tandis que le rapport préconise d’abandonner les projets de nouvelles grandes lignes au profit du transport aérien, contredisant ainsi la stratégie d’Eurostar qui prend des parts de marché importantes aux compagnies aériennes avec ses liaisons Londres-Bruxelles-Amsterdam. (4)

Les trains Eurostar à la conquète du marché aérien, au départ de Londres. (Wikicomons)

Ceci étant, on peut cependant reconnaître à ce rapport une véritable cohérence idéologique. Si on pose comme conditions indépassables l’ouverture à la concurrence et la privatisation de la SNCF, alors les mesures prescrites semblent « pragmatiques ». Elles permettent de réduire les salaires et d’éponger la dette de la SNCF tout en abandonnant les lignes non rentables en vue d’une privatisation. Mais cela découle d’un choix politique précis qui est tout sauf naturel.

2) La question du cadre politique : l’indépassable ouverture à la concurrence ?

Il faut lire l’enquête d’Acrimed sur la couverture médiatique de ce projet de réforme pour se rendre compte de l’ampleur du parti pris idéologique des médias dominants, qui se contentent de faire le service après-vente du gouvernement en martelant le caractère inévitable et nécessaire de cette réforme.

Or, rien d’indépassable ne force l’État français à ouvrir ses chemins de fer à la concurrence. Non seulement il aurait pu s’opposer aux différentes directives européennes (ce qu’il n’a pas fait), mais il aurait également pu éviter cette situation en faisant exclure les services publics des différentes directives, comme c’est le cas d’autres secteurs régaliens (police, pompiers, éducation…). Il s’agit d’un choix purement politique et réversible. (5)

De même, le gouvernement pourrait décider de freiner l’ouverture à la concurrence, ou de mener une politique protectionniste en organisant de manière habile l’ouverture du réseau, comme l’a fait l’Allemagne en maintenant son fleuron « Deutch Bahn » en situation de quasi-monopole public sur les grandes lignes. (6)

Le gouvernement a fait un choix politique et idéologique diamétralement opposé. Est-il pertinent ? La science économique nous fournit des réponses accablantes.

3) Conceptions économiques : de la pertinence de l’ouverture à la concurrence

En théorie, la concurrence doit permettre de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité du service.

Pourtant, la science économique est de plus en plus sévère avec la notion de concurrence. On pourra citer Joseph Stiglitz, prix Nobel 2001 pour sa démonstration de l’inefficacité des marchés, tout comme la célèbre Théorie des jeux de John Nash (Nobel 1995) qui démontre le caractère contre-productif de la compétition, et la supériorité de la coopération. Mais surtout, les grands industriels savent que les économies d’échelle font beaucoup plus que la concurrence pour baisser les prix.

En réalité, la concurrence fonctionne dans des cas très particuliers, et nécessite de remplir des conditions spécifiques, parmi lesquelles un grand nombre d’acteurs (plusieurs dizaines au minimum) et l’absence de barrière à l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché.

Le marché du rail constitue le contre-exemple parfait, un cas d’école systématiquement repris par les manuels d’économie. En effet, il semble aberrant de faire construire cinquante lignes ferroviaires côte à côte, et on comprend bien qu’une compagnie disposant de ses propres infrastructures possède un avantage permettant de barrer l’entrée d’un nouveau concurrent, qui devra supporter les coûts de mise en place de son propre rail avant de pouvoir gagner des parts de marché.

Pour toutes les activités de réseau, on parle de monopole naturel. C’est le cas pour l’électricité, le gaz, les routes, et dans une moindre mesure les télécoms.

À chaque fois, les économies d’échelle induisent une baisse du coût marginal. En clair, chaque client supplémentaire coûte moins cher que le précédent et permet de réduire le prix global du service. Dans le cas du rail, c’est particulièrement intuitif : plus on augmente le nombre de passagers dans un train, et plus le coût du billet diminue.

Le rail anglais 40% plus cher que pour le reste de l’Europe, selon le Financial Times qui dresse un bilan alarmiste de l’ouverture à la concurrence.

Les coûts fixes de construction et d’entretien du réseau étant particulièrement importants, ils nécessitent une forte intégration qui conduit naturellement à l’établissement d’un monopole. Or, les monopoles privés alignent leurs prix sur le maximum supportable par le client, afin de maximiser leur profit. C’est ce que conclut la Cour des comptes au sujet de la privatisation des autoroutes françaises, dans un rapport accablant qui condamne les hausses alarmantes des prix et l’inacceptable baisse de la qualité des services. (7)

Ceci explique l’aspect naturel des monopoles publics, ou service publics, dans les activités de réseaux à forte capitalisation.

Du monopole naturel à la concurrence organisée

L’idéologie libérale n’allait pas baisser les bras face à l’implacable logique scientifique qui détermine les cas de monopoles naturels. Ses promoteurs ont imaginé un système permettant de contourner les solutions pragmatiques.

Leur logique est simple : puisqu’il est absurde de construire 50 lignes de TGV en parallèle, on scinde la SNCF en deux : la partie responsable de l’entretien du réseau facture un droit d’usage à la filiale responsable du transport des passagers, qui peut être mise en concurrence avec des acteurs privés payant les mêmes droits que la SNCF pour rouler sur les mêmes rails.

Le problème d’une telle approche, qui tient beaucoup de l’entêtement dogmatique, c’est qu’elle multiplie la complexité et s’oppose aux économies d’échelle et synergies en multipliant les intermédiaires, les instances de régulation et les acteurs. Sans parler du problème de sécurité.

Les contre-exemples anglais et allemands

Le Financial Times dresse un bilan détaillé et accablant de la privatisation du rail en Grande-Bretagne. Le journal économique de référence évoque une hausse des tarifs (corrigée de l’inflation) variant entre +30 % et +300 % selon les lignes. En parallèle, on observe une hausse spectaculaire des accidents, une baisse drastique de la qualité du service et un surcoût pour l’ensemble des contribuables du fait des milliards d’argent public injectés pour pallier aux faillites de nombreux opérateurs.

Le bilan du Financial Time est à sens unique : le rail anglais est le plus cher d’Europe, et ses équipements sont les plus vieux et les plus mal entretenus.

Le rail anglais, jadis à la pointe de l’UE, accuse un retard de développement flagrant sur les autres pays européens. (Financial Times)

En Allemagne, la privatisation récente des petites lignes (le modèle ayant inspiré le rapport Spinetta) nécessite une subvention constante de la part des contribuables, à hauteur de huit milliards d’euros par an. (8)

En suède, 70 % des citoyens demandent la renationalisation du rail et un retour au service public, écœurés par les effets de la privatisation amorcée en 2001. En Finlande, une gare sur huit a été supprimée, et les temps de trajets ont été multipliés par deux ou trois dans les zones désertées. (9)

4) Faut-il s’inquiéter de la privatisation de la SNCF ?

Privatiser un service public revient à introduire la recherche de rentabilité, ce qui doit permettre de gagner en efficacité par la réduction des coûts. Mais cela risque de se faire au détriment de la sécurité, que ce soit par une baisse des dépenses ou en pressurisant les employés pour qu’ils travaillent plus vite.

Collision entre un train de marchandises et un train de voyageurs en Caroline du Sud. Image NPR.

D’après Arthur H (nom modifié à sa demande), ingénieur SNCF travaillant dans la maintenance des lignes sur le grand Ouest, « Le risque c’est de sacrifier la sécurité pour dégager du profit ». « Les pannes actuelles qui augmentent la grogne des usagers sont liées au gel des dépenses de maintenance ». Un argument à mettre en perspective des nombreux accidents survenus en Europe après les privatisations, et les nombreuses collisions observées entre trains de différentes compagnies aux USA et en Grande-Bretagne.

Les externalités positives du service public

Le service public génère des externalités positives : maintien de la cohésion des territoires, commerces aux abords des gares, futures économies d’échelle dans la perspective d’une augmentation du réseau ferroviaire (dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique par exemple). L’abandon des lignes non rentables sacrifie un bien public et va augmenter drastiquement le temps de trajet des citoyens, empirer les embouteillages et la pollution liée à l’usage du bus et de la voiture, enclaver des populations et aggraver les inégalités.  

La Chambre de commerce de la région du Nord a estimé le surcoût économique des embouteillages à 1,4 milliard d’euros, soit six fois plus que le budget alloué aux TER. (10)

Qui va payer la dette de la SNCF ?

Emmanuel Macron avait promis de transférer la dette de la SNCF sur les comptes de l’État, à condition que les cheminots renoncent à leur statut. Cette dette de 47 milliards n’est pas le fruit du hasard, mais le transfert délibéré des investissements effectués pour les projets de lignes à grande vitesse, doublés de l’accumulation des déficits résultant des coupes budgétaires. Car la mission de la SNCF n’est pas d’être rentable, mais d’assurer un service public. De fait, les réductions imposées par l’état ont conduit à une baisse de l’offre et in fine de la fréquentation des trains. La SNCF a elle-même vampirisé ses ventes en introduisant des services de covoiturage et d’autocars pour concurrencer ses propres lignes. Selon Le Monde Diplomatique, cette politique commerciale aberrante est directement responsable de la situation actuelle. (11)

La facture sera supportée par les contribuables, tandis que les endettements futurs de la SNCF perdront la garantie de l’état. La SNCF verra son coût de financement augmenté et sa nouvelle dette soumise aux marchés, ce qui lui imposera de sacrifier les investissements au profit d’une logique de rentabilité. C’est le but de la proposition de Spinetta, qui cherche ainsi à soumettre la SNCF au contrôle des marchés. (12)

L’expérience des privatisations antérieures

 Il suffit de porter un regard critique sur la privatisation des autres services publics pour tirer les conclusions qui s’imposent.

La meilleure analogie de la privatisation des TER provient de celle des autoroutes, qualifiée par la Cour des comptes de scandale d’état du fait de l’augmentation prodigieuse des tarifs couplée à une baisse de qualité du service. (13)

Le cas de La Poste est également exemplaire : une hausse des prix de 40 % depuis 2011, et la tarification à l’acte de ce que les facteurs faisaient jadis de bon cœur : tisser du lien social. Le service « veiller sur mes parents » qui permet de garantir un passage du facteur coûte 19,90 euros/mois, pour un contact par semaine (et 139 euros/mois pour un sourire quotidien). (14)

La vague de suicides qui a frappé les employés de La Poste nous rappelle celle qui avait traversé France Télécom. Cette autre privatisation avait engendré le ralentissement de la couverture du territoire, et une hausse spectaculaire des prix sous fond d’entente avec SFR et Bouygues.   

GDF (devenu Engie) a fermé l’ensemble de ses centres d’assistance physique pour délocaliser et sous-traiter auprès de call-centers situés au Maghreb. On se souvient de cette femme cancéreuse qui, de retour de chimiothérapie, découvre qu’on lui a coupé le gaz et l’électricité sans préavis. Le call-center lui refuse tout arrangement : « le cancer et la chimio ne sont pas des motifs recevables pour notre société », lui répond-on. (15)

Auguste Honrat, directeur relation client d’Engie explique : « c’est indéniable qu’il y a moins de contact physique, et comme le contact physique est ce qu’il y a de plus humain, et bien il y a moins d’humanité ». (16)

Mais le champion toute catégorie reste EDF, passé en quelques années du statut de première entreprise française à celui d’une société menacée de faillite.

La raison ? Une baisse des budgets qui entraîne des pannes à répétition dans les centrales nucléaires, des chantiers EPR sous-estimés qui cumulent les retards, et surtout une concurrence intenable sur un marché intérieur désormais saturé par les excès de capacité de production. Les opérateurs privés laissent EDF assurer la base de la demande électrique et lui revendent à prix d’or les kWh de pointe en période de forte demande. Le rachat d’Areva (coulé par M. Spinetta) et la vente forcée des barrages hydro-électriques (la branche la plus rentable d’EDF) devraient achever de pousser l’ancien leader mondial vers la faillite. (17) Socialisation des pertes aux frais du contribuable et privatisation des profits au bénéfice des actionnaires, l’histoire se répète. (18)

5) Libéralisme contre socialisme : la lutte des classes au cœur du train SNCF

La privatisation du rail et sa mise en concurrence constituent une aberration économique confirmée par tous les retours d’expérience.

Pourquoi un tel entêtement idéologique de la part de nos gouvernements successifs ?

Il s’agit d’une lutte qui oppose deux conceptions de l’économie : la concurrence et le marché à tout prix, contre le bon sens et la mutualisation des « biens communs » de l’autre. Mais cela va plus loin.

Les intérêts privés cherchent à capter un marché de plusieurs dizaines de milliards d’euros qui leur échappe totalement. Le modèle économique « communiste » consistait à sortir le rail du marché en lui donnant le statut de service public.

Un train Amtrak déraille dans l’État de Washington. Photo NBC.

La SNCF défend également un modèle salarial « communiste », hérité du CNR à la Libération : ses employés disposent d’un salaire à vie (qui s’oppose au revenu universel promu par les libéraux) et permet de déconnecter le salaire de l’emploi. La valeur d’un « cheminot » n’est pas déterminée par le marché, mais par sa qualification et son grade, comme dans la fonction publique. (19)

C’est pour cela que Macron commence par s’attaquer au statut de cheminot, avant de lancer la privatisation des TER et la fermeture des lignes non rentables.

La « bataille du rail » est donc avant tout une lutte des classes entre les salariés bénéficiant d’un revenu indépendant des aléas du marché, et le capital qui cherche à s’approprier leurs moyens de production dans une logique de profit.

La direction de la SNCF elle-même cherche à privatiser l’entreprise. Ses cadres dirigeants rêvent d’une introduction en bourse qui leur donnera accès aux niveaux de rémunération du privé.

Arthur H en témoigne : « En tant qu’ingénieur et chef d’équipe, je ne peux pas vraiment me syndiquer, car c’est très mal vu par la Direction. Tu te fais sucrer tes primes et ton avancement. Mais je ferai grève malgré tout ».

Enfin, la SNCF est une des rares branches professionnelles encore capables de peser dans les luttes sociales par sa capacité de blocage du pays. Casser le statut de cheminot permettra de faire passer plus facilement la réforme des retraites prévue pour cet été.

Cette réforme du rail impacte de fait tous les salariés et travailleurs indépendants, et devrait être combattue par l’ensemble des Français.

6) Comment faire passer une réforme libérale (et prendre les Français pour des imbéciles)

Dès 1984, Alain Minc livrait la recette de la casse des services publics :« Le système public ne reculera que pris en tenaille entre des déficits devenus insupportables et des budgets en voie de rétraction. » (20)

Cette recette miracle n’a jamais fait défaut, et a été maniée avec brio pour déliter la SNCF. Le souci de rentabilité et l’introduction des tarifications inspirées des compagnies aériennes ont détruit la logique de service public, conduisant les prix des billets dernière minute à exploser sur les grandes lignes. Le gel des investissements génère pannes et retards, et la réduction des embauches entraîne une pénurie volontaire de conducteurs, qui cause des annulations de dernière minute.

L’usager frustré trouve les micros des journaux de 20h pour exprimer sa colère, sans aucune réflexion ou prise de recul sur ce que les enquêtes sérieuses démontrent comme étant une opération de sabotage volontaire de la part de la direction de la SNCF et de l’État. (21)

Comme pour la réforme de l’enseignement supérieur, on provoque sciemment une situation « intenable » mais parfaitement évitable (les retards et pannes de train, la sélection par tirage au sort pour l’inscription à la fac, les hôpitaux débordés) pour proposer une solution « inévitable » : la privatisation. Et pour mettre toutes les chances de son côté, on rajoute un gros discours réactionnaire sur les « privilèges » des cheminots.

7) La question du statut privilégié des cheminots et le point de vue des usagers

La presse et le gouvernement jettent en pâture à l’opinion publique le statut « privilégié » des cheminots. Mais entre les contre-vérités (la prime charbon n’existe plus depuis 1970) et les clichés, les chiffres témoignent d’une réalité très différente.

Leur salaire moyen est légèrement inférieur à celui du privé, le nombre de jours de congé total (en comptant les weekends et jours fériés) est supérieur d’une seule journée et le départ à la retraite à taux plein nécessite 42 annuités de cotisation, comme dans le privé. (22)

Le seul avantage significatif concerne la sécurité de l’emploi. Elle se « paye » par des horaires décalés, la garantie de seulement 12 weekends libres par an et pour beaucoup de travailleurs, les joies des trois-huit.  

La véritable question que devraient se poser tous les Français ne concerne pas les soi-disant privilèges dénoncés par les nantis qui sévissent sur les plateaux audiovisuels, mais le fait que ce droit à la sécurité de l’emploi ne soit pas accessible à tous.

Plutôt que d’encourager le gouvernement à prendre des mesures qui vont nécessairement augmenter le prix des billets, dégrader la qualité du service et affaiblir les droits de l’ensemble des Français tout en faisant payer la dette de la SNCF au contribuable, les usagers seraient particulièrement avisés de combattre cette réforme et d’exiger le retour à un vrai service public.

8) Des positionnements politiques révélateurs.

En Marche et ses alliés (le Modem, les constructifs et le PS) sont cohérents dans leur démarche de privatisation des biens communs au service des intérêts privés qu’ils défendent, et appuient bien entendu la réforme.

À gauche, l’opposition de la France Insoumise s’inscrit elle aussi dans une cohérence. Son programme de transition écologique et d’extension des droits sociaux (salaire à vie, sécurité sociale intégrale) repose en partie sur des services publics puissants et efficaces. Elle sera logiquement aux côtés des syndicats.

À droite, les Républicains se retrouvent assis entre deux chaises. D’un côté, ils ont bien compris que pour exister, ils devaient renouer avec les valeurs conservatrices et se rapprocher de la ruralité, ce qui rend délicat le soutien à une réforme qui va renvoyer les zones rurales au Moyen Âge.

De l’autre, LR a largement contribué au démantèlement de la SNCF et soutient le projet libéral. En décidant de taper sur les cheminots comme Sarkozy avant lui, Macron offre à la droite un prétexte pour défendre la réforme.

Le Front National n’a que faire des contradictions. Il a beau être le premier à s’attaquer aux syndicats, cela ne l’empêche pas de dénoncer une réforme qui menace la cohésion des territoires.

Conclusion

La réforme du rail représente un formidable retour en arrière de quatre-vingts ans. Compte tenu des données objectives, elle passerait pour de l’aveuglement idéologique et dogmatique, si elle ne servait pas de cheval de Troie à la destruction du modèle social français.

En termes économiques et écologiques, la privatisation tient de l’absurde. La réforme pourrait pratiquement être qualifiée de criminelle compte tenu de son impact environnemental et social, et du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner, entre les accidents de trains et les suicides des employés.

Combattre la réforme de la SNCF, c’est défendre une autre vision de la société, plus solidaire et coopérative, tournée vers le progrès social et la transition écologique. Mais se contenter de protéger les acquis n’est pas suffisant. Il faut proposer une alternative au statu quo, comme le fait la CGT.

Une extension des droits des cheminots aux autres branches professionnelles, des investissements importants pour améliorer la qualité du réseau ferroviaire et la planification de la généralisation des transports publics pour lutter contre le réchauffement climatique et la pollution atmosphérique devraient figurer au coeur des exigences des Français !  

 

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Notes :

  1. D’après Médiapart
  2. Pour mieux connaître Mr Spinetta, on peut lire cet article et le corroborer par les pages Wikipédia des différentes entreprises qu’il a dirigées. 
  3. Comme l’expliquait Thomas Legrand sur France-Inter le 23/02/2018 dans son édito politique
  4. Lire sur Médiapart: le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF
  5. idem 4.
  6. Comme nous l’explique cet article des Échos ici, et un reportage du 20h de TF1 repris par Acrimed là
  7. Le média Osons causer a produit une analyse fascinante sur la privatisation des autoroutes, dont les différentes sources et le rapport de la Cour des comptes est accessibles ici.
  8. Acrimed via le JT  de TF1
  9. Lire: Le Monde Diplomatique : Accélération de la privatisation du rail en Europe, juin 2016 
  10. Lire: Le Monde Diplomatique : Quand l’état sabote le train
  11. Idem 11
  12. Marianne : SNCF pourquoi la privatisation de la SNCF est une aberration
  13. Idem 7.
  14. Site de la poste : https://www.laposte.fr/particulier/veiller-sur-mes-parents et enquête Que choisir : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-service-universel-postal-les-consommateurs-voient-rouge-n47868/
  15. Propos rapportés par le journal Fakir, édition janvier 2018, page 6 : « Engie, l’inhumanité à une histoire »
  16. Idem 15.
  17. Lire cet article sur la privatisation des barrages https://humanite.fr/lidee-dune-privatisation-des-barrages-prend-leau-591600
  18. Lire Médiapart : « Et si EDF faisait faillite » https://www.mediapart.fr/journal/dossier/economie/et-si-edf-faisait-faillite
  19. Lire Bernard Friot : Vaincre Macron, et donc le Medef. Edition La Révolte, 2017. 
  20. Cité par Serge Halimi dans les colonnes du Monde Diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/2004/06/HALIMI/11242
  21. Cf. 10.
  22. Marianne : https://www.marianne.net/economie/reforme-de-la-sncf-les-privileges-des-cheminots-existent-ils-toujours

48 réactions au sujet de « Réforme de la SNCF: un cas d’école »

  1. Très très juste analyse, très bon papier, mérite d’être lu par tous ceux qui ne veulent toujours pas comprendre la réalité de notre système social qui se délite chaque jour un peu plus.
    Je suis consterné des JT.
    J’étais des cheminots de 1995 et votre analyse aurait tout à fait convenu à ce moment là.
    Merci à vous pour votre lucidité.

    1. Merci à vous pour ce que vous avez fait en 1995 ! Si vous pensez que cet article peut aider à convaincre, n’hésitez pas à le partager autour de vous 😉

    1. Oui la battaille de l’opinion est menée tambour battant ! En même temps ce sondage peut etre interprété de facon positive, comme l’a fait LeMediaTV dans son JT hier: en gros, 31% des francais sont pour le maintient du statu des cheminots, et 43% soutiennent les grèves à venir, et 48% sont contre la réforme de la SNCF dans son ensemble. Il suffirait d’un peu d’éducation pour inverser les chiffres, mais c’est sur que ce ne sont pas les « grands médias » qui vont le faire.

  2. Simplement merci
    Merci pour cette analyse pertinente
    Quel désastre que ce peuple français qui a perdu tout esprit critique et jugement
    J’ai partagé votre article sur FB, j’espere Qu’il sera diffusé

  3. Je suis conducteur depuis 20 ans . Ce genre d’analyse particulièrement juste n’aura malheureusement jamais sa place dans un média de grande diffusion .
    Je me suis battu pour l’entreprise depuis mes débuts.
    Et ce pour toutes les raisons que vous citez.
    À l’heure d’aujourd’hui dans l’entreprise beaucoup ne bougent déjà plus depuis longtemps.
    J’ai pris une dernière grosse baffe en 2016 , aujourd’hui , résigné ,je vais faire comme tout le monde et regarder la SNCF sombrer pour de bon .
    Les français se rendront compte bien plus tard que les cheminots qui se battaient pour leur entreprise avaient raison . Ce sera trop tard la logique économique l’aura emportée, sous les hourras de la foule voyant ces preneurs d’otage enfin privés de cette satanée prime de charbon !
    Amen

    1. Sylvain est particulièrement aigri, je le comprends… Je me bas depuis mai 68 !!! pour changer le monde et parfois il y a de quoi à baisser les bras ! aujourd’hui devant le mouvement en cours il n’y a qu’à le soutenir financièrement et pratiquement : par exemple en utilisant nos « réseaux » pour diffuser cet article si complet qui à mon sens demande à être présenté en « feuilleton ». Militant du mouvement Ensemble-fdg (chercher le lien…) je vais voir ce que je peux faire pour le populariser dans et hors notre asso puisque l’auteur nous y invite. Merci à lui. Et pour les sondages je suis celui initié par Le Point et en 4 jours les proportions se sont inversées !!! aujourd’hui 54% des votant-e-s dit la grève justifiée ! Il faut déjà de partout rassembler sur ses PROPRES problèmes et puis « globaliser »… Guy – 02

    1. Merci, je découvre votre travail sur Alternative Economique et j’en profite pour vous remercier pour les arguments décapants !

      1. Bonjour et Merci pour cette analyse brillante !
        Cheminot depuis 15ans, je suis de la génération qui a perdu toutes les batailles sociales qu’elle a menées: 2007, réforme des régimes spéciaux (sauf les parlementaires je vous rassure)
        2014: éclatement de la Sncf en 3 établissements (comme expliqué dans votre article).
        Après cette énième « réforme » ( même si le mot dépeçage me vient plutôt en tête..) que nous ferons tout pour stopper, il n’y aura en effet plus rien à défendre… Le pire, c’est que les mêmes usagers désinformés qui voudraient bien nous pendre aujourd’hui, auront vraiment de quoi pleurer très bientôt, mais trop tard…
        On est prêts à monter au front et lutter pour défendre nos droits face à la violence sociale des vautours qui nous gouvernent, mais à force de pousser, on risque aussi bien de finir par répondre par une autre violence, bien plus destructrice… Je sens déjà au sein de la boîte le dépit de certains, prêts à saboter leur outil de travail… Si vous savez nous inspirer et trouver « les bons » représentants pour expliquer au peuple ce qui se joue, ils sont les bienvenus, car on n’en a jamais eu autant besoin…

  4. Bravo et merci pour cette analyse juste d’un avenir proche. Enfin de vrai journalistes! Ce sont tous les français qui vont trinquer et ce serait un véritable gâchis.

  5. Vous écrivez: « La réforme pourrait pratiquement être qualifiée de criminelle compte tenu de son impact environnemental et social, et du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner, entre les accidents de trains et les suicides des employés. » Pourquoi donc ce conditionnel?

    A part cela, il faudrait ajouter « du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner … et l’augmentation de la circulation routière ».

    Comme je viens de l’écrire sur le site d’un autre « lonesome-cowboy », évidemment que la privatisation de la SNCF n’apportera rien de positif. Nos voisins britanniques, italiens et autres l’ont démontré en privatisant leurs chemins de fer. Votre article l’illustre bien.

    1. Pour ne pas m’exposer à des poursuites judiciaires ? 🙂

      Il y a peut etre quelque chose à jouer si la contestation dépasse la sphère des cheminots et de la fonction publique.

  6. Pourquoi alors nos dirigeants suivent-ils ce chemin ?
    A part l’intérêt d’une partie de la caste à laquelle ils appartiennent, l’idéologie libérale, poussée à ses limites ultimes puis figée, les empêche de réfléchir.
    Je crois qu’aujourd’hui nous vivons sous le régime de « libéralisme totalitaire ».

    1. Au-delà de l’idéologie, il s’agit pour la classe dirigeante de supprimer un moyen de défense du mouvement social (les cheminots disposent d’un pouvoir de blocage). Pour le capital, il s’agit de s’approprier un gigantesque marché qui, par essence, permet de mettre en place une situation de rente, comme c’est déjà le cas avec les autoroutes. Bien à vous !

  7. Bonjour
    J’ai écrit le texte ci dessous, on m’a renvoyé à votre blog dans un commentaire. C’est plus précis et argumenté chez vous, chez moi on est dans le ressenti mais l’idée est la même. Et je n’ai rien à voir avec la sncf. Tout n’est pas perdu. .. On est quelques uns à penser comme ça mais comme dit dans un autre commentaire ce point de vue n’est pas relayé malheureusement. ..
    https://blogdestelle2.blogspot.fr/2018/03/services-publics-ambivalence-et.html?spref=fb&m=1

    1. Article 35
      Quand le gouvernement viole les droits du peuple, l’insurrection est, pour le peuple et pour chaque portion du peuple, le plus sacré des droits et le plus indispensable des devoirs…

  8. Votre article est excellent
    bien construit,
    bien argumenté,
    complet,
    bref quasi parfait.

    quasi ?
    il est INAUDIBLE, je veux dire inaccessible
    aux citoyens qui votent et globalement élisent nos dictateurs.

    Car enfin vous ne faites que rassembler avec talent, précision et consciencieusement ce qui advient depuis des dizaines d’années :

    la destruction des LIBERTÉS au profit exclusif du grand capital.

    Les média de masse servant de relai aux tromperies.

    Maintenant comment on fait ?
    FI++ (et al) bien-sûr, mais encore ?

    De fait peu ou pas efficace.

    1. Il est surtout partie prit. Et c’est son gros défaut. La critique qu’il émet sur les médias peut tout à fait lui être retournée.
      Cela reste logique, avec un discours fort d’un côté il faut une réponse tout aussi forte pour se faire entendre.

      Personnellement je ne connais pas le sujet. Mais si je tombe juste sur cette article, la première réaction qui me viendrait serait de me demander pourquoi on me prend pour un con. Je refuse catégoriquement de croire que notre gouvernement détruise sciemment une institution s’il ne croit pas en faire quelque chose de mieux par la suite.

      Appelez-moi Naïf si vous le souhaitez.

      Cette critique n’enlève en rien l’intérêt de cet article qui apporte selon moi sa pierre à l’édifice de ce que devrait être un véritable débat nationale.

      1. Bonjour Jean. Vous n’êtes certainement pas naïf, et il est évident que sans avoir les bonnes informations, il est difficile de croire que le gouvernement puisse sciemment saboter l’intérêt général. C’est pourtant bien ce qui se passe, et pour une raison simple : le gouvernement (et de nombreuses sphères de pouvoir, comme les membres des conseils d’administration des grandes entreprises public dont la rémunération serait décuplé en cas de privatisation, par exemple) œuvre pour des intérêts particuliers.

        Dans le cas de la SNCF, il s’agit de privatiser le chiffre d’affaire du rail (plus de 15 milliards par an) comme cela avait été fait avec les autoroutes (je vous invite à lire le rapport accablant de la cour des comptes indiqué en source). Cette privatisation enrichirait les dirigeants de la SNCF également, qui auraient accès aux niveaux de rémunération du privé (stock option, intéressement…). Le journal Capital parle même d’un surcout élevé pour les usagers en cas de suppression du statut de cheminot.

        S’il fallait un autre argument pour vous convaincre, je vous suggère de lire cet article sur la privatisation des barrages EDF qui met en danger la sécurité des centrales nucléaires: http://lvsl.fr/scandale-de-la-privatisation-des-barrages-une-retenue-sur-le-bon-sens

  9. Eh du con! Pardon, éduquons! Voilà! Mes semble que ce genre de site (que je découvre à l’instant grâce à Emma) y contribue largement. Bravo à tous ceux qui se donnent la peine d’essayer. A ma façon je le fait aussi depuis 20 ans en conseillant ce site: economiedistributive.fr
    Et si je peux me permettre, je viens de retrouver un document en rapport avec le message précédent.
    REPONSES A DES OBJECTIONS HABITUELLES SUR LE CAPITALISME
     1) « Il est nécessaire de réunir beaucoup d’argent, qui s’appelle un capital, pour créer par exemple, une usine, a fortiori une industrie. Peut-on supprimer cette nécessité, et si oui, comment ? Par quoi remplacer ce besoin de réunir de l’argent (qui se transforme en actions) pour investir ? Tant qu’une société fonctionne avec de l’argent (qui est transformable en monnaie), comment éviter ce passage ? Est-ce cela qui se nomme capitalisme ? Peut-on éviter de réunir du capital ? On revient à la case départ : être anticapitaliste, c’est quoi. »
    Un raisonnement habituel assimile le capitalisme au capital. Cela parait logique, en effet, mais c’est inexact. Le capitalisme ne se définit pas par l’existence de capitaux (il en existait dans le mode de production féodal et dans le capitalisme d’Etat en URSS), mais par la propriété privée des grands moyens de production, d’échange et d’information. Actuellement, il faut évidemment un capital pour lancer une entreprise privée, mais aussi un service public ou une entreprise nationale. Deuxième erreur : un capital investit dans une entreprise ne se transforme pas nécessairement en actions.
     2) « Qu’est-ce qu’être anticapitaliste ? »
    Etre anticapitaliste c’est :
    • Rejeter le système de la propriété privée des grands moyens de production, d’échange et d’information qui est, dans le principe, attentatoire à la souveraineté populaire et nationale, et qui ronge la démocratie en dépossédant les hommes du choix des productions, le capital décidant de tout.
    • Rejeter l’exploitation de l’homme par l’homme, car le profit réalisé par le capitaliste ne vient que d’une seule eu unique source : le travail humain exploité, qui sépare travail manuel et intellectuel, qui morcelle l’individu dont une infime partie de lui-même, seulement, est mobilisée pour la production.
    • Rejeter l’extension sans fin de la sphère marchande dont le but n’est de produire que pour réaliser du profit, indépendamment des besoins des hommes.
    • Rejeter les inégalités et les dégâts sociaux provoqués par les crises à répétition du capitalisme.
    • Rejeter les guerres commerciales et les guerres tout court inhérentes au capitalisme.
    • Rejeter les crises financières et le massaccre de l’environnement.
     3) « Si aujourd’hui on faisait un sondage sur le capitalisme, il y aurait certainement beaucoup de gens qui se déclareraient contre. Mais cela ne prouverait pas qu’ils veulent le socialisme. C’est une erreur de croire que lorsqu’on est contre quelque chose, on est donc pour son contraire. »
    Personne ne sait si davantage de gens seraient aujourd’hui, plus qu’hier, contre le capitalisme. En tout cas, il est vrai qu’être contre le capitalisme ne signifie pas être nécessairement pour le socialisme. D’autant que la notion de socialisme est particulièrement floue pour l’instant et qu’il apparaît difficile de parler DU socialisme. Quoi qu’il en soit, quelqu’un qui a compris les ressorts du capitalisme et son principe d’exploitation de l’homme par l’homme est mieux préparé à lutter pour un autre système.
     4) « Il ne faut pas se tromper de perspective, les Français répondent par rapport à leur expérience. C’est le capitalisme d’aujourd’hui, dominé par la sphère financière, qui les fait réagir, et non le système de production du XIXe siècle. ». C’est donc bien le néolibéralisme qui fait réagir ».
    On voit par cette remarque combien l’accent mis exclusivement sur le néolibéralisme a pu entrainer de confusions. Car le néolibéralisme recouvre une idéologie et une politique visant à relégitimer le capitalisme et à lui permettre une nouvelle extension décisive grâce à la mondialisation. Pourquoi ne pas le dire et se limiter au seul aspect idéologique, en masquant le soubassement matériel qui est la réorganisation du capitalisme ? Si les gens réagissent au néolibéralisme c’est très bien, c’est une première étape, mais il n’y a aucune raison d’en rester là et de ne pas expliquer les choses dans toute leur vérité. Quant au capitalisme, il ne se réduit pas au système industriel du XIXe siècle, il a pris des formes nouvelles aux XXe et XXIe siècle.
     5) « La nationalisation des moyens de production est-elle l’inverse du capitalisme, ou une autre forme de capitalisme ? Cette nationalisation est-elle la réponse adéquate ? »
    L’ « inverse » du capitalisme n’est pas la nationalisation des moyens de production, mais la propriété sociale des moyens de production, d’échange et d’information. Du moins les grands moyens de production. La nationalisation n’est qu’une forme, parmi d’autres, de propriété sociale des organisations productives.
    Au total, les caractéristiques intrinsèques du capitalisme sont les mêmes au XXIe siècle qu’au XIXe, toute l’évolution suivie depuis deux siècles ne fait que renforcer la nécessité de changer de système. Cette évidence rend encore moins compréhensible le mutisme d’une grande partie de la gauche vis-à-vis du capitalisme et du socialisme.
    A cet égard, l’accent mis exclusivement sur le néolibéralisme a servi de cache-sexe au capitalisme et a entrainé de profondes confusions. Car le néolibéralisme recouvre une idéologie et une politique visant à relégitimer le capitalisme et à lui permettre une nouvelle extension décisive grâce à la mondialisation. Pourquoi ne pas le dire et se limiter au seul aspect idéologique, en masquant le soubassement matériel qui est la réorganisation du capitalisme ? Combattre le néolibéralisme est nécessaire, c’est une première étape, mais il n’y a aucune raison d’en rester là et de ne pas expliquer les choses dans toute leur vérité.
    Si le capitalisme du XXIe siècle a évolué par rapport aux capitalismes du XIXe et du XXe siècle, le socialisme du XXIe siècle ne doit pas être non plus ceux des XIXe et XXe siècles.

  10. Excellent article, parfaitement argumenté que j’ai largement partagé. Merci. Et il fait malheureusement écho… Je fais partie de l’entreprise EDF qui a été démantelée insidieusement au fil des années malgré la mobilisation d’une partie de son personnel. C’est ce qui se profile pour la SNCF. Quel gâchis !

  11. Très bon article qui me semble assez objectif … mais pourquoi les Français continuent à avoir cette propension à se tirer une balle dans le pied et à agir exactement à l inverse de leurs propres intérêts… bref un pays de moutons… désespérant!!!

  12. Bonjour.
    Conducteur de train, Je partage complètement votre analyse, normal me direz vous…
    Je tenais juste à rajouter que la fermeture des 9000 km de lignes entraineront aussi le report du fret sur la route car les embranchements ne seront plus desservis par le rail. L’ouverture à la concurrence dans le fret a provoqué les effets que l’on connait aujourd’hui. Le même modèle veut être reproduit pour le voyageur…
    Le sncf et cheminot bashing à l’oeuvre dans tous les médias, politiques et une grande partie de la population est aussi organisé par notre direction qui ne nous a jamais défendu dans les médias d’ou la haine du cheminot et la demande de privatisation.
    Bonne continuation.

  13. https://www.ouest-france.fr/faits-divers/accidents/accident-de-tgv-d-eckwersheim-en-2015-la-sncf-mise-en-cause-5346432

    Si l’on peut affirmer que le privé doit faire des bénéfices, on ne peut pas dire que c’est au détriment de la sécurité si l’entreprise est gérée par des personnes responsables et qualifiées ce qui est en général le cas. Le lien ci-dessus et il pourrait y en avoir d’autre montre que le service public n’est pas à l’abri des accidents. L’argument avancé est fallacieux.

    1. Bonjour. Bien sûr que le public n’est pas infaillible, mais l’accident que vous évoquez est survenu après la séparation de SNCF en diverses filiales et déjà, comme l’explique l’article, la SNCF était soumise à une exigence de rentabilité, combinée à une logique de réduction des dépenses de maintenance. Ensuite notre source à la SNCF (ingénieur chef d’équipe maintenance) nous confirme que la réduction des budgets explique les pannes et accidents, et que cela va empirer après privatisation. Enfin, il suffit de regarder les statistiques en Angleterre et de lire le dossier du Financial Time (qui, comme son nom l’indique, n’est pas un journal adepte des nationalisations !) : la privatisation du rail détériore la sécurité.

  14. Je n’ai rien à ajouter à ce superbe article. Moi-même agent EDF en inactivité constate la descente de mon Entreprise…..
    Arrêtons les privatisations et ouvertures à la concurrence….
    Il faut seulement investir, dans les moyens humains, matériels….

  15. Depuis l’ouverture de pans entier de cette économie Socialiste française, les citoyens peuvent payer le Gaz, l’électricité, le télephone mois cher!
    Mais cela vous le passez sous silence…

    Vous écrivez : »Une extension des droits des cheminots aux autres branches professionnelles » Rasons Gratis !
    Vous allez payer tout cela? Quelle démagogie !!!!

    J’espère de tout mon coeur que c’est un combat idéologique contre le Socialisme!

    L’avez vous vécu?! Ma famille oui!

    Le Socialisme ne laisse derrière lui que désastre et pauvreté!

    Alors, oui, ouvrons TOUS les pans à la libre concurrence!

    1. « les citoyens peuvent payer le Gaz, l’électricité, le télephone mois cher! »

      Je penses qu’on doit pas vivre dans le même pays, le prix du gaz ne cesse d’augmenté et n’a pas fini son ascension.
      Pour l’électricité c’est pareil vous gagné au départ pour perdre à la fin c’est très bien ficelé ! encore une fois on vie pas dans la même France!
      En ce qui concerne le téléphone les prix on baissé non pas parce qu’il y a eu ouverture à la concurrence mais car il y avait une entente illégal sur les prix entre orange SFR et Bouygues (merci le capitalisme!)

      Soyez sérieux un peu !

    2. Vous avez sans doute raison, au sujt de la libre concurrence, mais il faut qu’elle soit vraimant libre et ouverte a tous, or, dans le ferroviaire il faut un droit d’entrée et utiliser le réseau public qui lui restera géré par l’entreprise historique ( loi européenne après les accidents britanniques)
      Donc il n’y aura pas de libre concurrence.
      Seules des grandes entreprises comme Véolia, et les grands groupes de BTP auront accès à ce marché.
      Shachant que les transports publics sont financés par les impôts des collectIvités territoriales l’intérêt de ces entreprises est de prendre toujours plus d’argent public pour ses comptes privés.
      Regardez votre feuille d’impôts Locaux et dites moi si le prix du ramassage des ordures ménagères a baissé depuis la privatisation de ce service? Dites moi si le service est meilleur ? Dans ma ville c’est plutôt tout le contraire. En résumé les contribuables payent plus cher, le service n’est pas meilleur, la valleur boursière de l’entreprise augmente, les salariés sont moins payés.
      Pour le gaz et l’électricité effectivement la facture est un peu moins élevée avec les entreprises privées, mais c’est Enedis et GRDF qui entretiennent le réseau. Le service est donc identique. Ces filiales de l’entreprise historique sont au bord de la faillite et renflouées par cette dernière et les impôts. Est-ce vraiment moins cher au final?
      Toutes les entreprises ont un devoir moral et social: Les salariés doivent avoir des conditions de travail décentes et un salaire correct, c’est de la justice pas du rasage gratis. Plus particulièrement lorsqu’elle reçoit de l’argent public pour assurer un service public, il n’est pas normal que cet argent serve à rémunérer des fonds de pension étrangers. Si c’est çà être socialiste alors je le suis

  16. Grâce à Vladimir, vous allez voir, tout va s’amélioreeeer !!
    Ultra libéralisme pour tous, ouiiii youpiii!!!
    Avec toutes les sources fournies dans cet article, rester aussi obtus, c’est presque de l’art…

  17. Mon dieu, merci mille fois pour ce billet. J’entends tellement de clichés et d’idées reçues sur les cheminots que cet article est comme une grande bouffée d’air frais. Merci encore 🙂

  18. Avant de lire cet article, j’étais pour la privatisation de la SNCF. Je ne me rendais compte de rien et ne conaissait pas le sujet. Comment ai-je pu être aussi bête ? Merci pour l’article.

  19. Très intéressant comme article mais il y a quelques erreurs, qui sont reprises en cœur par certains médias peu informés. En Suède le rail n’est pas privatisé, il a été scindé en deux :

    — trafikverket (L’Administration nationale suédoise des Transports, donc gérer par l’État) qui est un département exécutif du gouvernement suédois chargé de la construction, l’exploitation et l’entretien des routes et des chemins de fer en Suède.

    — SJ, pour Statens Järnvägar, (qui avait le monopole) qui est une entreprise ferroviaire détenue par l’État, et chargée de l’exploitation de services voyageurs.

    Il me semble fallacieux de prétendre, ou de laisser prétendre que les suédois réclame le retour d’une renationalisation à cause d’une mauvaise gestion d’un acteur privé. C’est faux et l’article perd en crédibilité, de mon point de vue.

    Merci

    1. Bonjour, sur la Suède je cite le Monde Diplomatique: « les usagers doivent s’y retrouver parmi les trente-six sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie. » et « Selon un sondage, 70 % des Suédois se disent d’ailleurs favorables au retour d’un monopole public sur les chemins de fer (3). Depuis la privatisation, lancée en Suède dès 2001, la concurrence n’a pas eu les effets promis pour les usagers : le réseau est cher, compliqué, peu ponctuel. L’augmentation de la circulation a provoqué une congestion croissante et des perturbations récurrentes. Avec 70 % du réseau en voie unique, l’infrastructure ferroviaire constitue un obstacle au développement des trains à grande vitesse tant vantés. Ceux-ci sont ralentis par les trains de marchandises ou les trains régionaux, aux arrêts plus fréquents, et toute perturbation a immédiatement des conséquences sur l’ensemble du trafic »

      1. C’est bien de citer le monde diplomatique, mais le mieux c’est de demander à un suédois comment ça se passe vraiment.
        Je ne nie pas les problèmes mais vous ne pouvez pas comparer la Suède et la France. En Suède il y a un très bon réseaux de bus par exemple. J’habite à 60 km de Stockholm et d’Uppsala, et nous n’avons pas de trains pour y aller (imaginer habiter à 60km de Paris et pas de train pour y aller), par contre nous avons des bus qui partent toutes les 15 minutes de notre ville. La ligne de bus est détenue par l’état et c’est une entité privée (AB en suède, ou SA) qui s’occupe du service mais c’est bien l’état qui chapote le tout !!
        Il y a toute une partie de Stockholm county qui n’est desservit que par des bus. Dans la campagne c’est pareil, beaucoup de bus avec passage régulier.
        Les principaux problèmes ferroviaires sont dans le nord du pays qui est très peu développé et souffre des conditions climatiques que l’ont peut imaginer en hiver !
        La Suède n’a pas la même structure ferroviaire que la France !
        La France a un réseaux de maillage ferroviaire beaucoup plus évoluer et important qu’en suède !! faire la comparaison est bizarre, encore plus avec des arrières pensées politico-economiques…
        Bien-sûr que les suédois regrette le temps du tout monopole, c’est un pays d’état providence. Ils regrettent aussi le temps du monopole de la poste, pourtant celle-ci fonctionne très bien malgré la fusion avec les postes des autres pays nordiques, et même bien mieux qu’en France, je peux en témoigner !
        La suède est en pleine restructuration du réseaux ferroviaire. Ils vont construire des lignes à grande vitesse (ils n’avaient pas de TGV, le premier date de 2016 !!!) et le gouvernement à déjà expliqué qu’il y aura un coût, qui sera impact par le prix du billet ! Donc rien à voir avec un sois disant affrontement public/privatisation !

        1. Bonjour. Au risque de vous surprendre, je ne pense pas qu’il vaille mieux demander son avis à un Suédois. Je pourrais demander à américain son opinion sur la vente libre des armes à feu dans son pays, et si je tombais sur un des millions de membres de la NRA, je n’en conclurais pas pour autant qu’il faille légaliser les armes à feu en France. Vous voyez ? Je retiens principalement le sondage cité par le dîplo qui indique que 70% des suédois regrettent la mise en concurrence, et 150 ans de science économique qui, depuis Adam Smith et jusqu’à nos jours, à toujours dit qu’un système ferroviaire devait être un monopole public. Je pourrais aussi citer Richard Ferrand (président du groupe En Marche à l’Assemblée) qui disait ne pas voir de lien entre le statut des cheminot et la ponctualité des trains (cité par le Canard Enchainé).

      2. Et pour finir, vous citez Le Monde Diplomatique qui cite lui même Dagen Nyheter: https://www.dn.se/debatt/svenskarna-vill-ha-statlig-jarnvag-och-marknadshyror/
        Vous avez lu l’article ?
        je ne pense pas, donc je vous le résume : C’est un article classé dans la catégorie « Débat ».
        Deux chercheurs on poser à un échantillons de personnes trois questions :
        — sur le train
        — les pharmacies
        — et le monopole du vin.
        L’échantillon est constitué de retraités, actifs et jeunes. C’est bien les retraités vivants dans le Norrland (dans le nord du pays, très peu développé niveaux ferroviaire) qui veulent un retour au monopole et non 70% des « suédois » comme vous le citez, et comme le cite Le Monde Diplo.
        Apprenez à vérifier vos sources.

  20. Merci pour votre article. Une petite note de forme : « Pour mieux connaître Mr Spinetta, on peut lire cet article ». En français, on écrit « M. Spinetta ». « Mr » c’est en anglais. Désolé mais on voit trop cette faute…

  21. Affirmer que la séparation de la SNCF date de 2014 est un peu gros, ce sont Mitterrand et Gayssot (ministre PCF) qui ont coupé la SNCF en 2 en créant RFF. 2014 a tenté, d’un côté de limiter la casse en mettant un EPIC de tête au dessus des deux, de l’autre a franchi un pas de plus vers la concurrence en retirant à SNCF mobilités le peu de compétence lui restant au delà de son rôle de pur exploitant ferroviaire.
    Une erreur : Spinetta ne recommande pas de reprendre la dette, il signale seulement qu’il faudrait étudier une reprise partielle dans le cadre de l’arrivée de la concurrence qui devrait supporter cette dette (aujourd’hui, SNCF Mobilités doit intégrer dans ses tarifs tous les coûts, y compris le remboursement de plus d’un milliard d’euros d’intérêts de la dette).
    Sinon, les explications sur le monopole naturel des infrastructures et les méfaits économiques de la concurrence sont assez pédagogiques. Il manque ce que les économistes appellent les coûts de transaction entre deux sociétés devant travailler ensemble : 1,5 milliard d’euros par an pour négocier, passer des contrats entre elles, se facturer des services … ce qui provoque retards, complications, manque de réactivité, lourdeurs.

  22. Très joli … enfin un article sur un événement actuel du niveau de l’émission « le dessous des cartes ».
    Un cours avec des faits … une information quoi.

  23. Agréablement surprise au début : enfin un article qui parle du contenu de la réforme et pas de la grève ou de sondages superficiels. Documenté, qui renvoie à des approfondissements. Etc.
    Et puis non : on retombe dans le binaire, les bons et les méchants, les braves fonctionnaires qui vont nous défendre et les actionnaires égoïstes.
    Deux choses : d’abord, le bilan écologique réel du rail. En prenant en compte les tonnes de produits polluants déversés jusqu’à il y a peu sur les lignes pour empêcher la nature de reprendre ses droits, le défaut d’entretien des abords des lignes par la SNCF, et bien sûr le fait qu’une telle surface leur soit dédiée alors même que l’incapacité du train à concurrencer la voiture ou le car en terme de souplesse rende inenvisageable, si l’un ou l’autre devait disparaître, de choisir le rail. En prenant en compte aussi le fait que le train fonctionne à l’électricité nucléaire, la fabrication et la maintenance des wagons, et des locos, etc… Que devient ce bilan face à l’autocar, à part sur quelques très grandes lignes ?
    Ensuite, sur la concurrence vs le monopole d’État. Et si la vraie variable, c’était les citoyens ? Selon que ceux-ci s’intéressent et réfléchissent ou non au détail des attributions de marchés et de DSP ? S’ils cessaient de penser justement que les méchants puissants montent un complot contre eux, et qu’ils prenaient conscience que notre constitution et nos règles leur donne un pouvoir immense, qu’ils abdiquent parce que c’est plus fun de regarder le foot à la télé (ouais c’est dégueulasse l’argent du foot mais on regarde quand même et on entretient bien le système ; et puis on a regardé 20 minutes de JT ça suffit la politique !) que de lire les rapports officiels, par exemple les comptes de la sécu qui font un état précis des réalités des « privilèges » des uns et des autres, et qui sont librement accessibles sur internet…
    Moi je fais confiance aux gens depuis le développement de l’outil internet qui permet le Big Data et les échanges de tous avec tous : on y vient, à cette démocratie réelle. Mais le binaire doit rester cantonné aux ordinateurs. Dans les cerveaux, bienvenue à la nuance et à la remise en question…

    1. Bonjour Émilie,

      Je me permets de réagir sur quelques points abordés par vos soins qui me concernent particulièrement, et avec lesquels je ne suis pas en accord, dans le cadre de votre notion de « réelle démocratie  » : profitons-en !

      « qu’ils prenaient conscience que notre constitution et nos règles leur donne un pouvoir immense, qu’ils abdiquent »
      La Constitution, oui, en effet. C’est un peu comme un trésor dans un coffre. Tant qu’on n’en a pas besoin, on sait qu’il est là, ça nous suffit.
      Et puis, un jour, c’est la disette, on ouvre, et là : désastre ! On s’aperçoit que le banquier, non seulement s’est servi, mais que les bijoux de famille qu’il nous a laissés sont en toc ! Ils ne valent plus un clou sur le marché. C’est ce qui nous arrive ces dernières années.

      Les présidents successifs ne cessent d’y toucher, à « Notre » Constitution, vous avez raison de le rappeler. Dans les faits, ça fait longtemps qu’ils ont piqué les clés, sans même nous en laisser un double, et ils la modifient, non seulement sans notre accord, mais sans même nous consulter, sous notre nez !
      Macron a d’ailleurs prévu de nouvelles modifications, comme tout bon président français qui se respecte, donc, qui ne nous respecte pas, c’est notoirement annoncé, et dans les termes énoncés ci-dessus.

      Si vous pouviez lui demander à l’occasion d’appliquer ces fameuses « règles » comme il se doit, et qui vous rendent si assurée que ça m’en rassurerait presque, en particulier les règles de transparence (la liste exhaustive des modifications, la vraie), et de nous en restituer les clés par la même occasion pour inventaire, ça m’arrangerait, merci.

      Parce que moi, ces derniers temps, j’en ai eu besoin de Ma Constitution : je ne l’ai pas reconnue. À moins que vous ne parliez des « lois » ? Là aussi, il y a eu pas mal de changement avec Macron, comme annoncé : la Justice n’est toujours pas indépendante. (Et c’est sur le point de s’aggraver.)

      J’en ai eu besoin, disais-je, et on m’a dit : « c’est la loi »… « l’État a obligation, s’il ne le fait pas, il est en tort ». « Dans ce cas, vous n’avez PAS LE DROIT d’exercer UN RECOURS contre l’ÉTAT ». Source service.public.fr

      La voilà, notre belle nouvelle Constitution : nous n’avons plus le droit d’avoir le droit ! Aussi, je vous souhaite sincèrement de ne pas en avoir besoin.

      Mais je vous rejoins sur un point : je n’abdiquerai pas (sans doute parce que je n’ai pas la télé et ne suis pas fan de foot, d’après votre expertise.) C’est aussi pourquoi nous sommes très nombreux à vouloir reprendre le peu qui nous appartient encore : les miettes, on en a besoin ! Et on est pressé.

      Quant aux « privilèges » que vous évoquez, pour ma part, je me fous des privilèges des autres, je me fiche du doigt car je suis plus concernée par la lune, et tant mieux pour eux s’ils ont été plus malins. En revanche, qu’on me dévalise, ça ne devrait être le privilège de personne qui n’en a pas le droit, même et surtout de l’État ! Or, tel n’est pas le cas.

      « Moi je fais confiance aux gens depuis le développement de l’outil internet qui permet le Big Data et les échanges de tous avec tous : on y vient, à cette démocratie réelle ».
      Il me semble tout à fait affligeant de confondre le droit de parler dans le vide avec la liberté d’action. Demandez donc aux Zadistes ce qu’ils en pensent, c’est d’actualité ! Enfin, ceux encore en état…

      Ceci dit, profitez-en bien, ça ne saurait durer. Nous aurons tous bientôt des « fake news » plein la bouche et sous nos claviers (évidemment, ceux qui ont des choses à dire), si nous ne réagissons pas très vite.

      « Mais le binaire doit rester cantonné aux ordinateurs. Dans les cerveaux, bienvenue à la nuance et à la remise en question… »
      Je ne vous le fais pas dire. Toutefois, c’est parce qu’on a accepté de mélanger le noir et le blanc (sans majuscules, je précise), que l’on a créé la « compromission ». Mais c’est vrai, il faut du courage pour choisir son camp, et là, c’est soit l’un, soit l’autre, question de survie, car on n’a pas fini d’évaluer les ravages du « ni » « ni ». Et pour tout vous dire, on préférerait s’en passer.

      Pour ce qui relève des questions « techniques » que vous avez évoquées plus haut, en revanche, je n’ai pas la compétence de Politicoboy, ni la vôtre, et laisse parler les spécialistes. Mais bon, à voir comment votre raisonnement tient la route sur les autres questions essentielles, pour ne pas dire existentielles, j’aurais tendance à me référer à ce qui est sourcé et référencé ici, si pas en plus, hélas, déjà avéré.

      Démocratiquement vôtre.

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